O discreto, feio, retangular e previsível container está celebrando hoje seu 50° aniversário. Nascido na Carolina do Norte pelas mãos do norte-americano Malcom Purcell McLean, considerado “O Homem do Século” pelo International Maritime Hall of Fame, o container está relegado – injustamente – ao porão da história da humanidade, embora seja tão importante feito a luz elétrica, o avião ou a linha de montagem de automóveis de Henry Ford.
O professor de História Marítima Arthur Donavan e o jornalista Joseph Bonney, autores do livro recém-lançado A Caixa que Mudou o Mundo, consideram-no “a essência da globalização”. Calcula-se que 90% dos produtos que você, desavisado leitor, consome, já passaram por um dos 18 milhões de containers (26% deles oriundos da China), movimentando 180 bilhões de dólares em faturamento para as transportadoras marítimas que fazem, em média, 200 milhões de viagens anuais.
Até o nascimento deste caixote de aço, que mede 13 metros de cumprimento por seis de altura, os produtos eram carregados, diríamos assim, no muque. O comércio internacional, por isto mesmo, era uma verdadeira mala sem alça. Cada um fazia o que queria, o que levava o preço dos fretes à estratosfera.
Não existia padrão, padronização, estandartização ou qualquer sinônimo de eficiência. Os porões dos navios, as boléias dos caminhões, os vagões de trens ou a parte de carga dos aviões era um amontoado de bananas, botas, inseticidas, escavadeiras ou qualquer coisa que coubesse lá.
McLean resolveu por ordem nas coisas, pois sabia que a organização, como dizem os filósofos, nada mais é que uma reação à desorganização. Dono de uma frota da caminhões, ele começou a ver seus próprios caminhões, como também trens, aviões e navios, como uma extensa ponte – na verdade uma esteira rolante - entre os fabricantes e os consumidores finais.
Nesta ponte os produtos deveriam ser acondicionados de tal forma que coubessem adequadamente em qualquer destes meios de transporte – e em qualquer lugar do mundo. Sua idéia inicial foi a construção de reboques que, puxados por caminhões, eram levados integralmente junto com a carga dentro dos trens e navios. Mas depois descobriu que os próprios reboques ocupavam muito espaço.
Numa fria e nebulosa manhã da primavera de 1956 no porto de Newark, em Nova York, encheu 58 containers e, com a ajuda de mais de 100 estivadores da sua empresa, a Pan-Atlantic, acondicionou-os no navio-tanque Ideal X, despachando-os para a Houston, no Texas, onde chegaram cinco seis dias depois. Foi uma viagem que mudou o mundo.
Obviamente, o container não foi a único burro-de-carga da explosão do comércio internacional que viria décadas depois. “Diversos fatores contribuiram para que o chamamos hoje de globalização, como a queda do muro de Berlim, a redenção da China ao capitalismo, o fechamento dos grandes acordos de livre-comércio.... embora em todos estes eventos o container estivesse lá”, diz o diretor editorial da Commonwealth Business Media, Peter Tirschell, que prefacia o livro.
Os containers, na verdade, derrubaram o preço dos fretes. Hoje, o custo do transporte de produtos ao redor do mundo, das fábricas aos mercados, é tipicamente 1% do preço praticado varejo. Custa 34 centavos de dólar trazer um par de sapatos da China que é vendido a US$ 45 nos Estados Unidos. Ou US$ 90 para uma motocicleta que custa aqui US$ 11 mil. “Os containers acabaram com a distância entre as fábricas e os mercados”, dizem os autores.
Mas nem todos os ventos sopram a favor dos containers. Depois dos ataques de 11 de Setembro em Nova York, eles são considerados a maior vulnerabilidade para um novo ataque terrorista aos Estados unidos devido à dificuldade de rastreamento. Ainda em 2001, foi descoberto um container que mais parecia um quarto de hotel no porto de Gioia Tauro – com cama, laptop, e telefones celulares. Se podem virar quartos, podem virar bombas ambulantes. A Booz Allen conduziu uma simulação dos efeitos da eventual descoberta de uma bomba radioativa dentro de um container. A firma descobriu que a provável reação seria o fechamento de todos os portos norte-americanos por mais de nove dias – o que geraria um prejuízo de mais de US$ 58 bilhões.
O professor de História Marítima Arthur Donavan e o jornalista Joseph Bonney, autores do livro recém-lançado A Caixa que Mudou o Mundo, consideram-no “a essência da globalização”. Calcula-se que 90% dos produtos que você, desavisado leitor, consome, já passaram por um dos 18 milhões de containers (26% deles oriundos da China), movimentando 180 bilhões de dólares em faturamento para as transportadoras marítimas que fazem, em média, 200 milhões de viagens anuais.
Até o nascimento deste caixote de aço, que mede 13 metros de cumprimento por seis de altura, os produtos eram carregados, diríamos assim, no muque. O comércio internacional, por isto mesmo, era uma verdadeira mala sem alça. Cada um fazia o que queria, o que levava o preço dos fretes à estratosfera.
Não existia padrão, padronização, estandartização ou qualquer sinônimo de eficiência. Os porões dos navios, as boléias dos caminhões, os vagões de trens ou a parte de carga dos aviões era um amontoado de bananas, botas, inseticidas, escavadeiras ou qualquer coisa que coubesse lá.
McLean resolveu por ordem nas coisas, pois sabia que a organização, como dizem os filósofos, nada mais é que uma reação à desorganização. Dono de uma frota da caminhões, ele começou a ver seus próprios caminhões, como também trens, aviões e navios, como uma extensa ponte – na verdade uma esteira rolante - entre os fabricantes e os consumidores finais.
Nesta ponte os produtos deveriam ser acondicionados de tal forma que coubessem adequadamente em qualquer destes meios de transporte – e em qualquer lugar do mundo. Sua idéia inicial foi a construção de reboques que, puxados por caminhões, eram levados integralmente junto com a carga dentro dos trens e navios. Mas depois descobriu que os próprios reboques ocupavam muito espaço.
Numa fria e nebulosa manhã da primavera de 1956 no porto de Newark, em Nova York, encheu 58 containers e, com a ajuda de mais de 100 estivadores da sua empresa, a Pan-Atlantic, acondicionou-os no navio-tanque Ideal X, despachando-os para a Houston, no Texas, onde chegaram cinco seis dias depois. Foi uma viagem que mudou o mundo.
Obviamente, o container não foi a único burro-de-carga da explosão do comércio internacional que viria décadas depois. “Diversos fatores contribuiram para que o chamamos hoje de globalização, como a queda do muro de Berlim, a redenção da China ao capitalismo, o fechamento dos grandes acordos de livre-comércio.... embora em todos estes eventos o container estivesse lá”, diz o diretor editorial da Commonwealth Business Media, Peter Tirschell, que prefacia o livro.
Os containers, na verdade, derrubaram o preço dos fretes. Hoje, o custo do transporte de produtos ao redor do mundo, das fábricas aos mercados, é tipicamente 1% do preço praticado varejo. Custa 34 centavos de dólar trazer um par de sapatos da China que é vendido a US$ 45 nos Estados Unidos. Ou US$ 90 para uma motocicleta que custa aqui US$ 11 mil. “Os containers acabaram com a distância entre as fábricas e os mercados”, dizem os autores.
Mas nem todos os ventos sopram a favor dos containers. Depois dos ataques de 11 de Setembro em Nova York, eles são considerados a maior vulnerabilidade para um novo ataque terrorista aos Estados unidos devido à dificuldade de rastreamento. Ainda em 2001, foi descoberto um container que mais parecia um quarto de hotel no porto de Gioia Tauro – com cama, laptop, e telefones celulares. Se podem virar quartos, podem virar bombas ambulantes. A Booz Allen conduziu uma simulação dos efeitos da eventual descoberta de uma bomba radioativa dentro de um container. A firma descobriu que a provável reação seria o fechamento de todos os portos norte-americanos por mais de nove dias – o que geraria um prejuízo de mais de US$ 58 bilhões.
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